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● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件

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內容來自hexun新聞

需要制定全國軌道交通戰略規劃

地鐵造價年均上升幅度高於債券利率，晚建比借款早建多花錢。加之早建，早使用，早見效，一反一正，差別極大，因而建議有關當局，盡早謀劃全國軌道交通戰略文/劉慧勇市內交通屬於各城市的事情，一般情況下，無需制定全國規劃。但凡事皆有例外，主要矛盾可能轉變，局部問題有時也會上升為全局性的戰略問題。在節能減排舉世矚目的時代，在城鎮化突飛猛進的我國現階段，大城市軌道交通發展嚴重滯後的問題，不再是單個城市交通堵塞與空氣污染的局部困惑，已經成為關系國傢發展大局的戰略難題。化解這個難題，需要從國傢層面，責成有關部委牽頭，以史為鑒、統籌考慮，科學制定全國特大城市軌道交通發展戰略規劃，化被動為主動，積極引導各大城市適時建設軌道交通系統。一、人口超百萬特大城市都需要發展軌道交通一人占地1平方米，百萬人需要占地百萬平方米，即1平方公裡。按大城市人均用地100平方米計算，百萬人口以上特大城市的城區面積，至少達到100平方公裡。這樣大面積的正方形城區，對角線長度超過14公裡，即使按最緊湊的圓形計算，其直徑也要超過11公裡，具有采用軌道交通的時空節約性、環保必要性、土地升值性與經濟合理性。其實，人類至今看到的最圓物體——太陽，也不是絕對的幾何圓形。受地形地貌限制，目前世界上沒有一個城市呈現真正的圓形或者嚴格的正方形，今後也不會有。因而，百萬人口以上特大城市的市區交通線路，超過20公裡的通常都不止一條。擁有這樣的人口數量、城區面積與道路長度的城市，發展軌道交通的必要性，顯而易見，無需多言。為便利大城市交通，市民希望至少有1個地鐵站離自己傢門不超過500米，決不是脫離實際的過分要求，而是一種有利於城市發展的客觀需要。落實科學發展觀，就應當把上述設站要求，作為規劃設計大城市軌道交通系統必須遵循的一條基本原則。當然，貫徹任何原則都需要有一定的靈活性，個別偏僻社區，應當允許例外。但考慮中心城區需要更高的地鐵線路，疏密互補，全城區大體說來，民宅500米半徑內平均至少有1個地鐵站，是必要的。假設地鐵站平均間隔500米，那麼，要做到民宅500米半徑內至少有1個站，兩條平行軌道交通線路之間的距離，就不能大於“500乘根號3”，即866米。這是因為根據勾股定理，直角三角形的兩個直角邊分別為500米與“500乘根號3”米時，其斜邊等於“500×2”米，這樣才能保證居住在到兩條線路中間（垂直距離都等於433米處）的人傢，即使車站偏離垂足，到達最近地鐵站的斜線距離，不會超過500米。這樣的站點分佈密度，要求0.866平方公裡的城區面積，平均鋪設1公裡軌道交通線路。換言之，1平方公裡城區面積，平均修建1.155公裡線路,才能做到民宅500米半徑內至少有1個軌道交通站。百萬人口城市、100平方公裡城區面積，至少應當修建115.5公裡軌道交通線，即人均11.55厘米。按線路平均長度25公裡計算，百萬人口城市需要修建4-5條軌道交通線，千萬人口城市有40-50條軌道交通線才能滿足客觀需要。二、總投資超過20萬億有必要納入國傢戰略規劃上述客觀需求決定，所有的百萬人口以上特大城市，都應當在自己的城市整體規劃中，充分考慮未來人口增長與城區擴大的趨勢，緊密結合本市特定地形與功能區佈局，制定出既有遠見、又切實可行的軌道交通系統建設規劃。這是毫無疑問的，在世界各國，都是各大城市應當做的。在各城市規劃的基礎上，還需要進一步制定全國特大城市軌道交通發展戰略規劃，則是由我國的特殊國情決定的。具體地說，我國當前急需制定全國戰略規劃的必要性，主要來自以下兩個方面。（一）我國人口眾多，百萬人口以上特大城市的個數即將過百，容納總人口超過4億，需建軌道交通線路4萬多公裡，總投資超過20萬億元，缺少全國戰略規劃不易統籌。2011年底，我國人口超百萬的特大城市已經達到74個。按照目前的城鎮化速度，用不上20年，也就是在2030年之前，人口超百萬的特大城市必將超過100大關。到那時，人口超百萬特大城市吸納的人口總量，將占全國人口1/3強，即超過4億，接近5億人。按人均11.55厘米計算，需建軌道交通線路4萬-5萬公裡；按目前的地鐵與輕軌混合平均造價估算，所需總投資超過20萬億元。從2013年算起，到2030年，按18年分攤，平均每年需要投資1萬多億元。如果進一步考慮造價趨於上升的因素，未來的實際投資額還將更大。如此大規模的投資建設，沒有全國城市軌道交通發展戰略規劃的正確指導與統籌安排，不可能順利進行。（二）我國體制特殊，城市政府缺少充分的投融資自主權，在發債融資與地鐵建設等方面都必須接受中央政府管控，不制定全國戰略規劃各城市很難順利進行軌道交通建設。如果城市政府經本市立法機構授權擁有建設必要公共設施的投融資自主權，可以按照市場經濟原則在證券市場自主融資，地鐵建設規劃與立項可經市立法機構審議通過決策，無需國傢主管部委審批，那麼，由於每個城市都可各自為戰，各自設法解決自己的市內交通建設問題，即使人口超百萬的特大城市再多一些，也未必需要全國規劃。但問題在於：我國目前實行的不是上述體制，城市政府沒有建設公共設施的投融資自主權。按現行《預算法》的規定，地方政府無權發債，地方政府債券的發行額度，需要由國傢主管部委分配、財政部代發，地鐵建設規劃與立項必須通過國傢主管部委審批。在現行的體制下，沒有全國的戰略規劃，缺少國傢有關部委的積極引導與大力支持，不說項目審批忽易忽難、忽松忽緊、規劃難定更難行，單隻建設資金籌集一項，就會由於不知財政部下年究竟代發多少債券，而使多數城市因缺少資金來源，軌道交通建設嚴重滯後。三、全國軌道交通戰略規劃的主要作用與編制要點（一）全國城市軌道交通戰略規劃的主要作用制定全國特大城市軌道交通戰略規劃，不應當也不可能替代各城市自己的軌道交通網絡建設規劃。作為指導各城市科學制定自己規劃的頂層規劃，全國特大城市軌道交通戰略規劃，應當主要在以下5個方面發揮作用。其一，從發展戰略層面，切實指導特大城市科學制定軌道交通網絡建設規劃，使每個城市都對2030年前需要建設的軌道交通網路長度，心中有數，任務明確。其二，從建設順序安排角度，積極協調特大城市軌道交通網絡的建設高峰期，讓急者先行，均衡施工，既防止一哄而上，又避免先松後緊。其三，從主管部委審批環節，保證實現各城市軌道交通建設規劃與國傢戰略規劃的上下對接，縮短項目審批時間，降低規劃不確定性。其四，從資金來源方面，積極疏通融資渠道，協助克服投融資法律障礙，大力支持各城市的軌道交通項目建設順利實施。其五，從設計標準與建設規范角度，突顯以人為本理念，提升服務檔次，促使各大城市盡快實現軌道交通與其他交通方式零距離換乘。（二）全國城市軌道交通戰略規劃的編制要點為使全國城市軌道交通戰略規劃能夠切實發揮上述作用，真正成為指導各城市規劃的頂層規劃，需要國傢主管部委與各大城市緊密配合，下大力氣，花費1-2年時間，先自下而上提供紮實的基礎數據，再自上而下認真聽取反饋意見，在各城市開始著手編制“十三五”規劃的2015年之前，通過深入調查研討，科學編制2016-2030年3個五年規劃期的城市軌道交通建設戰略規劃。在這樣的戰略規劃中，最關鍵的是明確以下幾個要點。1.需要從目前我國大城市已經達到的人口數量實際情況出發，根據近年我國城鎮化的進展速度，特別是50萬人口以上大城市人口聚集的客觀趨勢，預測2030年底我國特大城市可能達到的數量以及將要容納的人口總量，為制定全國城市軌道交通戰略規劃，提供最基本的依據。2.全面總結國內外城市交通的歷史與現實經驗，多角度比較各種交通方式的優劣與各自的適用性，結合我國城市的交通現狀與未來發展趨勢，提出發展我國城市交通的戰略方針以及2020年和2030年要達到的中長期戰略目標。3.與上述戰略方針和戰略目標相適應，明確提出可以采用軌道交通方式的城市人口與城區面積底線，並分別對2015、2020、2025、2030年年底可能達到上述底線的城市，作出預測，分批列入規劃范圍。4.本著以人為本、便利城市交通的原則，明確提出特大城市軌道交通站的分佈密度要求。與此相適應，對特大城市人均的和每平方公裡平均的軌道交通線路長度，提出指導意見。以此為據，分別對2015、2020、2025、2030年年底全國特大城市軌道交通線路需要達到的總裡程，作出預測。5.本著城市投資建設服務民生、以滿足民生需要為首要目標的原則，對城市軌道交通網絡的投資建設體制和運營管理模式，提出改革意見，明確改革方向，爭取在“十三五”期間能夠基本消除制約城市軌道交通投資建設的體制性障礙。6.本著融資市場化、法制化和金融為實體經濟服務、為民生服務的原則，對有關城市軌道交通項目籌資方式與融資渠道的法律法規，提出修改意見，明確改革方向，爭取在“十三五”期間能夠基本消除妨礙城市軌道交通項目市場融資的法律障礙。單純算財務賬，城市軌道交通設施，越早建越省錢。其中原因很簡單：軌道交通工程造價年均上升幅度高於債券市場利率，如同前些年貸款買房一樣，早建不僅能夠早受益，同時還可獲得資產升值。7.為防止一哄而上，同時避免先松後緊，力爭城市軌道交通投資建設在全國范圍逐年持續增長，均衡施工，需要按人口數量對特大城市劃分規模檔次，並依照從大到小的先後順序，確定不同規模檔次城市向國傢主管部委呈報軌道交通網絡建設規劃的時間表。在此基礎上制定的2016-2030年全國城市軌道交通中長期戰略規劃，就能夠依次明確提出“十三五”“十四五”與“十五五”3個五年規劃期的全國軌道交通建設裡程和階段性目標。8.為提升我國交通服務檔次和交通設施利用效率，實現城市軌道交通與其他交通方式零距離換乘，需要從國傢主管部委的層面，對機場、火車站、長途汽車站、港口碼頭等與城市軌道交通的銜接方式，提出標準化、規范化的要求。所有的新建交通樞紐，都按規定標準與規范設計施工，舊設施也要按標準逐步改造，我國的城市交通狀況就會大改觀。按城鎮化率年均提高1%計算，到2030年年底，我國的城鎮化水平將從2011年末的51.3%，上升到70%以上，百萬人口以上特大城市容納的人數，可能達到甚至超過全國人口的35%。由於特大城市實際上是其周邊地區的政治經濟文化中心與交通樞紐，特大城市交通狀況的改善，不僅有利於本市市民，同時也方便周邊城鎮與農村居民的出行。顯然，特大城市的軌道交通建設，是造福全民的必要之舉，值得國傢主管部委多費一些力氣，科學制定全國戰略規劃。（作者：中國投資協會咨詢委員會副理事長）

新聞來源http://news.hexun.com/2012-10長濱鄉土地貸款期數-梅山鄉土地貸款08/146528570.html

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